我居然始终都没有开过TLX-L!直至写下本文的前三天。
这本身是一件奇怪的事,又是一件不奇怪的事。奇怪之处在于,我在整整四年之前就试驾过进口的TLX,当时那台车给我留下特别好的印象,照理说,国产加长、价格增加以后的TLX-L,我也会应当带有很大的好奇心才对,我应当早早的就把这台车借过来,好好开上几天。而不奇怪之处在于,市面上凡是出一台有热度的新车,我们就会早日搞到手,做深度测试也好,做横评对比也好,其实就是会让那台新车有很高的爆光率,而TLX-L,由于没有市场热度13年雷克萨斯多媒体操作系统,所以好多时侯都被我们“遗忘”掉了。
没错,TLX-L没有市场热度,这是我们谁都没有办法证实的客观事实。
这么它没有市场热度,究竟是由于哪些缘由呢?是由于产品力不行?还是由于哪些别的诱因?趁着我刚开完,新鲜火辣的,我就先来谈谈产品力。这台车从产品本身来说,我的推论和之前试驾几位朋友的推论是基本一致的,那就是:这台车是台好车。但由于它的身世背景、设计年代等等很多缘由,它也存在一些问题,甚至那些问题是比较难去修正的。下边,一个个详尽来讲。
这台车很容易被你们感知到的优点之一,其实是它的动力系统。我在四年前试驾TLX的时侯就说过,讴歌的这台8速DCT,真的是把换挡速率和换挡平顺性同时做到了很高的层次。除此之外13年雷克萨斯多媒体操作系统,这套动力系统还很厉害地做到了和丰田的CVT车型同样的“跟脚度”,即能让你用左脚对动力进行特别细微的调节,而几乎不用去考虑变速箱的“存在”。好多人对“跟脚”有种误会,认为就是起步那下动力来得灵敏,而虽然这台车不仅起步的动力够灵敏,它更厉害的是对油门渐进动作的忠实反馈。打比方,你用四分之一的油门开度在行车,这时你再多给五分之一的油,车会给你环比例的反馈,再给五分之一,它再给反馈……这种觉得,真的是会让人上瘾。
尤其是现今市面上早已有太多的涡轮车,更是能衬托出TLX-L动力的渐进性魔力。现今的涡轮车在匀速行车时,挡位通常都被升得很高、转速被压得很低,这时你给一点点油,车是没反应、或者只有一点点低迷的动力反应的,油门逐渐越给越深,到了某个临界点,啪的一下,降挡了,大力矩来了,车哗啦一下就冲出去了,之后你就要赶快把油门握住了……很久之前有位老高手跟我说过:涡轮车的油门如同是个开关,即ON/OFF,你相当于只能控制动力的出与停。即使现今的涡轮车早已显得线性好多,但在TLX-L这样的自吸大师面前,还是很容易原形毕露。
TLX-L可能不太容易被你们感知到的一点,是奢华车的冗余性设计,这也是这天我们编辑部在开讨论会时你们讨论得很热烈的一个议程。你们可以先看我们这篇两年前的长测文章,当时我们找来了一台凯迪拉克A8L,与一堆我们的“廉价”长测车做噪声对比。你会发觉linux 发邮件,在80km/h时,A8L的车内噪声与20多万的B级车也没有哪些差异,但到了120km/h的时侯,A8L能够保持与80km/h时同等级的车箱宁静性,而这些实惠的车,就全都“露馅”了。
这就是奢华车冗余性设计的彰显之一。也就是说,市面上好多的所谓平民车,它们都是在做应试教育,静音、底盘滤震、操控稳定性等方面,它们都是在普通车速下或则法定时速内表现尚可,但只要环境极限一些,它们都会一泻千里。而奢华车的附加值之一就是:我要让你在任何情况下,都能有好的体验。
这点就用TLX-L来做事例。这台车,你若果去4S店周围试驾一圈,你可能会认为:咦,这哪些讴歌,隔声和丰田也差不了多少嘛,发动机和丰田也差不多嘛,凭哪些卖那么贵?还有这个ELS音箱,似乎也就是那样嘛。
好在我不是去4S店试车的吃瓜群众,我有幸开着TLX-L去跑了一个小时的高速。当你把这台车开到120km/h时,你都会明白丰田是丰田、讴歌是讴歌,这俩不是一码事。TLX-L在高速奔跑时的宁静性、底盘稳定性、转向扎实度,都完全对得起它的德国背景——我不止一次说过,拥有宽广直线公路的日本人,是对汽车高速巡航舒适度要求最高的人。
还有,你也可以静出来,把ELS音箱的音量逐渐反弹,瞧瞧会不会有破音,再回来用同样方式试试这些普通B级车的音箱。你还可以在阳光下仔细研究一下TLX-L的涂料、钣金,瞧瞧是否与你平常接触的日系车有很大不同。
对了,在此次试车之前,我当然看过好多其它媒体对这台车的试车报告,里面有些点我是想指责或则澄清一下的。比如说,我看见有媒体写:TLX-L的2.4L底盘尽管爆发力没有对手的2.0T机器强,但它的魅力在于你可以拉高转,好好享受VTEC的激情高转声浪……
真的有么?你确定有么?这台车的发动机舱隔声做得这么好,还有ANC,即使把底盘怠速拉到红线,你能看见的也只是一点点闷闷的声音,有哪些激情可言?你不会误以为你还在开丰田GD3吧?
还有,关于这台车的发动机,我看见有的媒体说是偏硬的,有的说是偏软的。实际上,这台车的发动机和保时捷XTS(MRC版本)是有点类似的,可以说硬,也可以说软。在低速走一些地库(或4S店周围)的这些减速带的时侯,它反馈上来的振动还挺直接的,这也许还会让一些人认为它的发动机“偏硬”;而在高速行车的时侯,由于FF布局、车身长后悬也长,所以在起伏桥面时会感觉车尾追随不够快、有摇晃感,这就让一些人认为它的发动机“偏软”。实际上,假如单论常规速率下发动机对桥面坑洼振动的过滤,这台车调得是很中性的,不会为了追求路感而过于直接,同时又不会完全隔离掉桥面,滤震动作是很干净且很中级的,完全对得起它的价位。
但说回去,这个发动机的风格设定,对于这些只是在4S店周围试驾一圈的潜在卖家来说,是不够友好亲善的,很容易都会让她们也得出这个发动机“偏硬”的评价,转而认为这个车“不够中级”。并且,在短暂的接触过程中,TLX-L的内饰,可能会给那些潜在用户愈发深刻的“印象”。
关于坊间对TLX-L内饰设计的负面声音,我早已听得好多了。我此次在实际接触这台车的车箱以后,我说一句实话:以我的审美和使用习惯来说,这台车的内饰设计我是可以接受的,它似乎没有宝马的车箱这么美得震撼,但至少看起来是顺眼的,并且使用上去真的还算顺手。并且,我们编辑部的朋友,几乎是异口同声地说:这套内饰,我接受不了……
群众的声音是要听的。并且客观来说,我在四年前试驾TLX的时侯,这车就是这套内饰了,到了现今,这个车也还是这样。虽然你是奢华品牌而不是丰田,就这样便想让人出钱埋单,太难了。
但是,我认为讴歌在开发时,犯了一个大错,即这套内饰,没有和丰田的内饰区分开来。有个挺好的反例就是凌志的ES,谁都晓得这台车和蒙迪欧/欧洲龙是有关系的,这些关系与TLX和思铂睿的关系没哪些两样。并且,ES的车箱,让你找不到半分奥德赛/欧洲龙的影子,甚至那套键盘操作多媒体系统,也是凯迪拉克独享,福特上是没有的。
从使用角度上来说,凌志的那套多媒体系统可谓糟糕,十分糟糕,它远远不如TLX-L的这套多媒体系统好用,光联接一个手机蓝牙,先前ES就让我们数位编辑部朋友暴走,就差要打电话到4S店求救了。而且,对于普通用户来说,虽然再难用,它也是奢华品牌独享的(先前奥迪老的CUE系统也是同理,那和蒙迪欧完全是不一样的),光凭这一点,就有心理上的优越感:我开的是豪车。而TLX-L这套内饰,这套多媒体系统,真不是它有多丑、有多难用,而是它第一眼能够让人想到丰田,但是是上代的丰田,这对买豪车的人的虚荣心是一个极大的严打。这就是问题的根本所在。
好,不知不觉,关于TLX-L这台车看得到的、看不到的,好的、不好的,我写了一大篇。最后回到开始的问题:这台车没有在奢华车市场唤起波澜,到底是哪些缘由?照理说,该走的套路,讴歌都走了啊,国产了吧,加长了吧,如今最低配车型还有急剧官方让利了吧,但奢华车消费者们虽然都无动于衷。看着对门的凯迪拉克ES在疯狂加价,我恐怕都对讴歌那凄凉的心情感同身受。
但缘由,虽然我能说好多,又好像说不出口。一方面我其实认为TLX-L在产品性格上还是没这么鲜明linux启动盘制作工具,就是像BBA甚至凌志、捷豹那样,有属于自己的灵魂,这台车很须要类似“燃烧我的千卡”那样注入灵魂的一下。另外,我和朋友们在聊这台车的时侯,我还说过如此一个观点:奢华品牌好多时侯就是在卖牌子,而不是在卖车,一台奢华车价钱里更多是品牌折价而不是产品折价。TLX-L,产品力上来说是一台好车、一台豪车,但可惜的是讴歌这个品牌在中国还没有足够多的信仰加成去支撑它的价钱。
在摩托车业界,带翅膀的丰田DreamWing是能带来折价的,高端车就是比你铃木雅马哈卖得贵,高档车可以让你杜卡迪奔驰随意来打,这就是品牌价值;在车辆业界,红章的丰田是好多丰田粉心目中的终极之车,这就是品牌信仰。讴歌现今没有DreamWing的行业地位和价值,没有红章丰田的终极信仰,所以路才能如此难走。说回去,广汽讴歌在某种程度上是挺冤的,你们也看得到当初讴歌进口卖时是哪些状况,你指望国产落地以后才能妙手回春?可能吗?丰田假如真的想把讴歌推起来,可能要举整个品牌之力、大力投放资源才行。否则,指望中国市场复制英国市场的辉煌,那可真是太难了。